Monttöörin huoltovinkkejä ennen ajokauden alkua

Jos talvella on aikaa huoltaa moottoripyöriään, niin kesän voi käyttää huolettomaan ajonautiskeluun.

Renkaat Renkaat ovat moottoripyörässä todellista kulutustavaraa, eikä kuluneilla renkailla ajamisella kannata riskeerata turvallisuuttaan. Renkaiden kulumiseen vaikuttaa kumiseoksen lisäksi ratkaisevasti kolme seikkaa: Pyörän massa, rengaspaine ja ajotyyli. Asfaltilla kannattaa käyttää kovempia rengaspaineita, jotta rengas ei kuumenisi, toisaalta soralla pito paranee huomattavasti pienemmällä, jopa 1-1,5 Barin paineella. Pienillä paineilla kannattaa huomioida, että rengas saattaa pyörähtää vanteella.Tätä voi seurata seuraavalla menetelmällä: Jätä venttiilin varren kiristysmutteri ylös vanteesta, eli käytännössä ruuvaa mutteri vasten venttiilihattua. Ja kun vähennät ilmanpaineita ja jatkat ajamista, niin voit välillä seurata venttiilin käyttäytymistä. Venttiilin mennessä vinoon, rengas pyrkii pyörähtämään vanteella, eli painetta lisää tai ottaa vannelukko käyttöön. Agressiivinen ajotyyli maksaa, voimakas jarrutus joka mutkaan ja mutkan jälkeinen kiihdytys tuntuu mukavalta, mutta sellainen tietenkin syö renkaita aika tavalla.

Ketjut ja hammasrattaat Kardaanivetoisten pyörien omistajat voivat sivuuttaa tämän kappaleen, kunhan muistavat vaihtaa keväällä öljyt peräkoteloon. Ketjuvetoisissa pitäisi jokaisen ajokerran jälkeen ainakin kurkistaa ketjun kuntoa. Ketjun rasvauksessa käytettävät ketjuvahat tahtovat kerätä pölyä ja hiekkaa ketjun pintaan. Spray-pulloissa myytävät ketjuöljyt ovat huomattavasti parempia, ne jopa voitelevat ketjua. Vanha konsti on käyttää voiteluun vaihteistoöljyä ja levittää se kapealla pensselillä ketjulle. Vaihteistoöljyä käyttämällä ketjut pysyvät kohtuullisen puhtainakin. Tämä ei koske kuitenkaan pyörää! Ketjun rasvaus pitää tehdä mahdollisuuksien mukaan aina ajon jälkeen, jolloin rasva imeytyy paremmin kuumaan ketjuun, eikä siten leviä pitkin vanteita ja pyörää. Ketjun pesuun voi käyttää poltto- tai moottoriöljyä. Hammasrattaisiin kertyy monesti töhkää, ja ne kannattaa puhdistaa aika ajoin. Etuhammasrattaan kunto kannattaa tarkistaa säännöllisesti, koska se kuluu takaratasta huomattavasti nopeammin. Kuluneet ketjut ja hammasrattaat kannattaa yleensä uusia kaikki samalla kertaa. Varteenotettava vaihtoehto on asentaa pyörään automaattinen ketjunvoitelulaite, esimerkiksi Scottoiler. Tämä on laiskalle miehelle oivallinen apuväline ja jatkaa ketjun ja hammasrattaiden ikää moninkertaiseksi.

Jarrut  Etenkin soratieajo syö jarrupaloja! Varsinkaan pitemmälle matkalle ei kannata lähteä loppuun kuluneilla kitkapinnoilla. Pinta voi loppua kesken reissun ja pahimmassa tapauksessa reissun jälkeen joudut hankkimaan palojen lisäksi uudet jarrulevyt.  Jarrusylinterit kannattaa paloja vaihdettaessa herkistää irrottamalla jarrusatula, ja painaa varovasti mäntiä ulos muutama milli jarrukahvasta/-vivusta painamalla. Sen jälkeen poistetaan männän pinnasta mahdollinen lika, ja puristetaan männät takaisin sisään (huomioiden jarrunesteen pinta säiliössä, ettei neste tule yli). Tämä kannattaa tehdä useampia kertoja. Suojakumien sisään kannattaa panna reilusti jarrukumirasvaa suojaksi kosteutta vastaan. Jarrunesteen vaihdon voi jättää ammattimiehelle, jos siinä tuntee ammattitaidon puutetta. Jarrujen ilmaus saattaa olla yllättävän hankalaa.

Etu- ja takahaarukka Keinuhaarukan laakerit kannattaa pitää hyvin rasvattuina ja sopivan kireinä. Takahaarukan jousituksen linkkumekanismin laakerit ovat paikka joka on syytä purkaa ja huoltaa säännöllisesti, jopa 10-tuhannen km:n välein. Tuo voi kuulostaa lyhyeltä huoltoväliltä, mutta se kannattaa. Kun huollon tekee tarpeeksi ajoissa, niin riittää kun vaihtaa puhtaat vaseliinit neulalaakereihin, ja putsaa sekä tarkistaa stefat. Etuhaarukan öljyt kannattaa vaihtaa säännöllisesti. Tärkeää on myös huolehtia etuhaarukan mahdollisista haitarikumeista. Ainoastaan haitarikumit suojaavat kunnolla haarukkaputkia sorateillä. Myös ohjauslaakerin rasvaus on syytä tehdä säännöllisesti. Se on paikka, joka jää  suurimmalla osalla niin katumoottoripyöräilijöillä kuin matkaenskakuskeillakin huoltamatta. Laakeri voi rikkoutua todella yhtäkkiä, jolloin reissulla on hartiavoimille töitä tiedossa.

Pyöränlaakerit Pyöränlaakeritkin joutuvat koville ja ne kannattaa uusia viimeistään siinä vaiheessa, kun niistä alkaa kuulua ylimääräistä rahinaa. Laakereina kannattaa käyttää muovisuojattuja 2RS- laakereita. Alkuperäiset ovat usein vain toiselta sivulta suojattuja ja toisella sivulla on  jonkinlainen stefa. Stefan pettäessä laakerit ovat todella alttiita pölylle ja kuluvat nopeasti.

Vaijerit Helppo tapa pitkittää kytkinremonttia on kytkinvaijerin säännöllinen voitelu. Takerteleva vaijeri hidastaa  kytkimen palautumista ja saattaa tuntua siltä, että kytkin luistaa. Rasvaus onnistuu näppärästi siten, että irrottaa vaijerin tangon päästä ja sitoo sen ylös esim. peilin varteen. Ohuesta muovista voi kääriä suppilon, jonka laittaa vaijerin ulkovaippaa teipillä kiinni, ja täyttää suppilon ohuella moottori- tai automaattivaihteistoöljyllä. Yön yli kun antaa öljyn valua, niin johan luistaa vaijeri. Toinen tapa on ottaa sopivan paksuinen n. 10 cm letkunpätkä ja laittaa se vaijerin nipan ja ulkokuoren päälle. Kiristä letku klemmarilla tai nippusiteellä vaijerin kuoren kohdalta. Kaada letkunpätkä täyteen öljyä ja nosta koko systeemi tallin seinälle roikkumaan (letkupuoli tietysti ylöspäin). Kannattaa laittaa vaijerin/vaijereiden alapuolelle joku astia, ettei ylimääräiset öljyt valu lattialle. Seuraavana aamuna kun menet katsomaan, niin öljy on hävinnyt letkusta ja ylimääräinen valunut vaijerin läpi astiaan. Tuolla lailla saa hyvään luistoon todella jäykänkin vaijerin! Laittaa ensimmäiseksi satsiksi jotain CRC:tä tai vastaavaa, niin imeytyy paremmin ja pesee samalla ylimääräiset töhkät pois, sen jälkeen moottoriöljyä. 80W-90 toimii myös todella hyvin, mutta se kangistuu pakkasessa, joten talvella ajavan kannattaa käyttää mieluummin moottoriöljyä. Menetelmän ainut miinus on se, että sillä ei saa äkkiä rasvausoperaatiota suoritettua, vaan se vaatii muutaman tunnin valumisaikaa. Jos on oikein kiire tai öljy ei meinaa valua vapaaehtoisesti vaijerin läpi, niin sitä voi tehostaa paineilmalla. Vähän pidempi letkunpätkä, virittää lemmarin avulla paineilmapistoolin letkun toiseen päähän ja antaa sillä vähän vauhtia. Muovivahvisteisia vaijereita ei saa rasvata öljyllä, koska öljy turvottaa muovit vaijerin ja vaipan välillä. Näille voi käyttää silikonisprayta voiteluun.

Ilmansuodatin Ilmansuodattimen huolto on myös tärkeää. Likainen suodatin vähentää koneen tehoa, ja ennen kaikkea lisää polttoaineen kulutusta. Varsinkin soratiellä ajaessa joutuu muutaman tuhannen kilometrin välein ilmansuodattimen puhdistukseen/vaihtoon. Monessa pyörässä on vaahtomuovisuodatin, jonka pesu on normaali huoltorutiini. Ja kun vielä reissussa kuljettaa varasuodatinta mukana, niin polttoainetalous ja pyörän toiminta pysyy ennallaan. Moniin pyöriin saa myös pestäviä tarvikesuodattimia.

Vanteet ja pinnat Vanteet säästyvät parhaiten kun muistaa pitää tarpeeksi painetta renkaissa. Rengaspainetta vähentämällä voi tietenkin hakea lisää pitoa, mutta kääntöpuolena on herkempi vanteelle lyönti kuopissa. Pinnojen kireys kannattaa tarkistaa säännöllisesti. Jos laittaa mäntysuopaa myös pinnanippoihin vannenauhan alle, niin pinnojen kiristys onnistuu paljon paremmin.

Akku Jatkuvatoimisten virrankuluttajien, kuten moottorilla käyvien kellojen päälläolo tyhjentää akun parissa viikossa ja se jäätyy talvella kelvottomaksi. Akkua kannattaa sen varaustilan ylläpitämiseksi ladata muutama kerta talvessa tai pitää se kytkettynä pieneen jatkuvatoimiseen laturiin (esim Ctek). Ellei akkua voida varastoida viileässä huonetilassa irrallaan pyörästä, kannattaa ainakin sen miinusjohto irrottaa navasta

 

Öljyn vaihto syksyllä vai keväällä?

Moottoriöljy olisi hyvä vaihtaa ennen talvisäilytystä, jolloin käytetyn moottoriöljyn sisältämät epäpuhtaudet, öljyyn liuenneet hapot, vesi ja noki poistuvat. Öljynvaihdon jälkeen moottoria tulisi käyttää hieman, jotta tuoreen moottoriöljyn ruosteenestoaineet pääsevät muodostamaan metallipinnoille tiiviin kosteuden estävän suojakerroksen ja vaikuttamaan täydellä teholla.

Moottoriin pääsee aina kosteutta kondensoitumisen ja polttoaineen palamisen seurauksena. Yhdessä polttoaineen rikin kanssa vesi muodostaa metalleja syövyttäviä happoja, jotka öljyn on tehtävä vaarattomiksi eli neutraloitava. Lisäksi öljyn on estettävä ruostuminen kosteuden tiivistyessä jäähtyvän moottorin metallipinnoille. Moottoriöljy sisältää pinta-aktiivisia ruosteenestoaineita, jotka peittävät metallipinnat tiiviillä suojakerroksella estäen kosteuden pääsyn niihin.

Mahdolliset syöpymät voivat olla lähes mikroskooppisen pieniä pistesyöpymiä, vaikkapa nokka-akselin nokassa, laakereissa yms. Ei vaurio tule esiin samantien, vaan vasta tuhansien - ehkäpä jopa kymmenien tuhansien kilometrien jälkeen. Niistä pienistä syöpymistä ne isommat vauriot kuitenkin alkavat. Jos tosiaan vaikkapa nokassa on pienikin syöpymä, niin nokan pinta rikkoutuu lopulta aivan varmasti kokonaan. Tai vaikkapa pikku ruostepilkku laakerissa, niin laakerille ei voi povata pitkää ikää. Ja kun sitten joku osa alkaa hajota, niin siitä irtoaa metallia, joka taas kuluttaa/rikkoo muita paikkoja jne..

Talvisäilytyksen aikana moottoriöljyn sisältävät korroosionestoaineet tekevät tehtäväänsä ja kuluvat siis käyttämättömässäkin moottorissa. Vaikka säilytyspaikka olisi lämmin talli niin moottoriin on aina jäänyt jonkin verran kosteutta öljynvaihdon jälkeenkin. Ainoana ongelmana näen korroosioneston heikkenemisen, muuten öljyn ominaisuudet eivät muutu talvisäilytyksen aikana. Keväällä voisi ensimmäistä vaihtoväliä hieman lyhentää jolloin myös epäpuhtaudet poistuvat moottorista.

 

Miten jousitus säädetään?

Useimmilla motoristeilla ei näytä olevan asiasta aavistustakaan. Tässä pikakurssi, ensimmäinen osa: jousituksen esijännityksen säätö. Myöhemmin tulee ohjeita myös iskunvaimennuksen säädöstä.

Jousituksen esijännitys on helpoin ja monissa pyörissä ainoa mahdollinen säädettävä. Vaikka monet toisin luulevat, tämä säätö ei vaikuta jousituksen kovuuteen.

 

Yksinkertaisinta on säätää esijännitys siten, että sillä kuormalla, millä aiotaan ajaa, jousitus painuu kasaan 25-30 % koko joustovarasta. Viimeksi mainittu pitää selvittää pyörän käyttöohjekirjasta. Oletetaan esimerkin vuoksi, että joustovara on 12 cm. Se on varsin tavallinen katupyörässä.

Säätö tehdään näin: laitetaan moottoripyörä keskiseisonta- tai muun tuen varaan niin, että jousitus on täysin oiennut. Mitataan etäisyys pyörän akselin ja jonkin sen yläpuolella olevan, jousitukseen kuulumattoman kohdan, etupäässä vaikkapa ajovalon alareunan, takapäässä takalokarin reunan, välillä.

Sitten pyörä pois tuelta ja aiottu kuorma pyörän päälle: pelkkä kuski ajovarusteissaan, jos yksin ajellaan, tai kuski + kyytiläinen + ajovarusteet + sivulaukut + takalaukku + tankkilaukku + reppu + matkatavarat jne., jos täydellä kuormalla ollaan lähdössä. Mitataan edellä kuvattu etäisyys uudelleen. Sen pitäisi olla nyt esimerkkipyörässä 3-4 cm lyhyempi kuin se, mikä mitattiin jousien ollessa täysin oienneina.

Jos etäisyys on lyhentynyt enemmän, kiristetään jousien esijännitystä. Mitataan uudelleen, kiristetään tarvittaessa lisää ja mitataan taas, kunnes mitta on kohdallaan. Muuten pyörä kulkee liian matalana, ajovalo näyttää taivaisiin, jousitus lyö herkästi pohjaan ja rauta raapii kaarteissa maihin.

Jos etäisyys ei ole lyhentynyt noin paljon, löysätään esijännitystä. Muuten pyörä on ajossa epämukavan ja täristävän tuntuinen, koska jousituksessa ei ole ulosjoustovaroja. Rengas putoaa kuoppaan, koko pyörä sukeltaa mukana, rengas tökkää kuopan reunaan, koko pyörä tärähtää. Siksi tuntuu kuin jousitus olisi kova.

Monissa pyörissä ei ole etujousituksen esijännityksen säätöä. Sitä ei useimmiten tarvitakaan, koska kuorman vaihtelu vaikuttaa lähes yksinomaan takajousitukseen. Jos säätö on, sitä käytetään samalla tavoin kuin takajousituksen esijännityksen säätöäkin.

Kaasuttimien säätö kahdella kaasuttimella varustetuissa moottoreissa

Moottorin moitteettoman toiminnan kannalta olisi molempien kaasuttimien toimittava täsmälleen samalla tavalla ja syötettävä sylintereihin yhtä paljon yhtä rikasta polttoaineseosta. Ellei näin ole, sylinterit eivät työskentele samalla kuormitustasolla, moottori toimii epävakaasti ja täristää. Silloin tarvitaan kaasuttimien puhdistusta ja säätämistä.

HUOMIOI!

1) Jos säädettävänä on kärjettömällä sytytyksellä varustettu nykypyörä, kannattaa varmistaa, onko tulpanhatun irrottaminen moottorin käydessä luvallista. Ainakin BMW varoittelee, että sellaisesta tempusta voi sytytysjärjestelmä suuttua ja heittäytyä mykäksi odottamaan uusien, kalliiden osien saapumista. Ohje soveltuu katkojankärjillä ja puolalla varustetuille BMW, Moto Guzzi, M-72, K-750 ja Ural-pyörille.

2) Monisylinteristen m-pyörien kaasuttumien luistien tai polttoaineen ruiskutuksen ilmaläppien synkronoinnissa on alipainemittareista verraton apu. Niitä käytettäessä ei ole tarpeen irrottaa tulpanjohtoja.

KAASUTTIMIEN PUHDISTUS

Ajoittain on tankin hanan yhteydessä ja bensaletkun alapäässä oleva suodinverkko ja sakkapesä pestävä ja puhallettava kuivaksi paineilman avulla. Kaasuttimet tulisi myös aika-ajoin purkaa sekä puhdistaa niiden ilma- ja polttoainekanavat. Osien ja kanavien pesu voidaan suorittaa bensiinillä. Mikäli havaitaan terva- tai hartsimaista saostumaa, on pesu suoritettava tinnerin avulla.Puhdistetut osat ja kanavat kuivataan paineilmalla. Rautalankaa tai metalliesineitä ei pidä käyttää kalibroitujen suuttimien ja aukkojen rassaamiseen ollenkaan. Jos uimurikammion neula vuotaa, voi yrittää korjaaamista hiomalla ohuella hiomatahnalla sen kärjen pesässään tai uusimalla koko neulan. Kovettuneet ja vuotavat tiivisteet kannattaa tiiviyden varmistamiseksi uusia.

KAASUTTIMIEN SÄÄTÖ

Kaasuttimet säädetään kolmessa vaiheessa. Moottorin käydessä tarkistetaan ja säädetään joutokäynti, luistien liike suhteessa kaasukahvan liikkeeseen ja kaasuttimen käyttölaitteiden toiminta. Ennen säätöjä moottori on käynnistettävä ja annettava sen lämmetä normaaliin käyntilämpötilaansa, koska kylmänä suoritetut säädöt muuttuvat moottorin lämmettyä. Säädöt on suoritettava moottorin käydessä joutokäyntiä. Kumpikin kaasutin on säädettävä erikseen. Vasemmanpuoleisen kaasuttimen säädöt suoritetaan seuraavassa järjestyksessä:

A) YKSITYISKOHTAINEN SÄÄTÖMENETELMÄ

1. Tyhjäkäyntinopeuden ja seoksen säätö

Tyhjäkäynnin säätöruuvit ovat viistossa oleva luistin rajoitinruuvi ja vaakatasossa oleva seosruuvi.

1. Löysää kaasuvaijerin suojuksen tukiholkin lukitusmutteria ja kierrä tukiholkkia kiinnipäin, jolloin vaijerinkuoren pään ja suojaholkin väliin muodostuu välystä.

2. Avaa kaasuttimen luistin rajoitinruuvin ja seosruuvin lukitusmutterit.

3. Irrota oikeanpuoleisen sylinterin sytytystulpan korkeajännitejohto tulpasta.

4. Kierrä seosruuvi pohjaan.

5. Nosta nyt luistin rajoitinruuvin avulla moottorin kierroslukua niin, että moottori käy reipasta joutokäyntiä.

6. Avaamalla seosruuvia säädä moottorin kierrosluku sellaiseksi, että kone käy kevyesti. Kierrokset lähtevät ensin nousuun ja mitä enemmän kiertää auki käynti heikkenee. Etsi paras asento.

7. Kierrä kaasuttimen luistin säätöruuvia ulospäin ja säädä tyhjäkäynti niin, että kone käy mahdollisimman tasaisesti. Luistin neula saattaa ottaa suuttimen pohjaan kiinni eikä luisti pääse putoamaan riittävän alas. Tällöin ei saavuteta oikeaa tyhjäkäyntinopeutta.

8. Säädön tultua kohdalleen kiristä säätöruuvien lukitusmutterit.

9. Kiinnitä sytytysjohdin takaisin tulppaan .

10. Toista samat toimenpiteet oikeanpuoleiselle kaasuttimelle.

Seuraavaksi tarkastataan kaasuttimien identtinen toiminta tyhjäkäynnillä. Kaasuttimien on muodostettava moottorille samanlainen käynti koneen toimiessa tyhjäkäynnillä yhdella sylinterillä. Sylinterit kytketään toiminnasta irrottamalla vuorotellen vasemman ja oikean sylinterin sytytysjohdin tulpasta. Kuulostelemalla arvioidaan moottorin käyntiäänen muuttumista ensin toisella ja sitten toisella sylinterillä. Mikäli moottorin toiminta vasemmalla ja oikealla sylinterillä on erilainen, niin hienosäätöä jatketaan luistin rajoitinruuveja avaamalla tai sulkemalla, kunnes molempien sylinterien käynti on samanlaista. Käynnin tasoituttua kiristetään luistin rajoitinruuvien lukitusmutterit.

2. Ajoseoksen säätö
Moottorin toiminta keskikuormitusalueella riippuu luistin neulan asennosta. Ajoseoksen säätö tehdään nostamalla tai laskemalla luistin neulaa. Neulan nostaminen rikastaa ja laskeminen laihentaa seosta. Neulassa on korkeussuunnassa useita uria, joihin lukitusrengas tai -sokka napsautetaan ja näin saadaan erilaisia seosvariaatioita. Periaate on sama kuten edelläkin eli säätö tapahtuu yksi puoli kerrallaan.

Jotta kaasuttimien oikea säätö keskikuormitusalueella voitaisiin tarkistaa, on kaasukahvaa kiertämällä nopeasti lisättävä moottorin kierroslukua. Mikäli moottori possauttelee tai yskii, on seosta rikastettava nostamalla neuloja yksi tai kaksi jakoväliä ylöspäin. Mikäli kone kiihtyy hitaasti ja laiskasti, on seos liian rikkaalla ja neuloja on laskettava alaspäin. Kannattaa tarkastaa, että luistit pääsevät varmasti putoamaan täysin ala-asentoonsa.

Kaasuttimen luistin ollessa täysin ylhäällä ajettaessa täydellä teholla (viimeinen neljännes luistin liikevarasta) hajottimen läpi kulkeva polttoainemäärä ei ole enää säädettävissä luistin neulan avulla, vaan polttoaineen määrä säätyy ainoastaan pääsuuttimen aukon läpivirtausmäärän perusteella. Sitä voidaan muuttaa pääsuuttimen kokoa muuttamalla.

3. Luistien toiminnan balanssisäätö
Molempien sylintereiden samanlainen toiminta kaikilla kierroslukualueilla saavutetaan silloin, kun molempien kaasuttimien luistit nousevat ylöspäin samaan aikaan ja saman verran. Luistit saattavat olla perussäätöjen jälkeen eri korkeudella. Kaasuttimien balanssi säädetään edellä mainittujen operaatioiden jälkeen säätämällä vaijereiden pituussäätöholkeilla siten, että imuaukoista tarkastellen luistit alkavat liikkua täsmälleen yhtä aikaa. Kaasuvaijereiden kuorien kunto saattaa vaikuttaa balanssisäätöön. Mikäli ne ovat venyneet tai rispaantuneet joustaviksi, eivät luistit vastaa samalla tavalla kaasukahvan kiertoon.

Luistien synkronoinnin tarkastamiseksi nosta pyörä keskiseisontatuelle hyvin tuettuna, takarengas koholla

maasta tai lattiasta. Pane suurin vaihde päälle ja kohota moottorin kierroslukua pienelle kuormitukselle, noin 30-50 ajonopeutta vastaavaksi. Tämän jälkeen irrota vuoroin kummankin sylinterin sytytysjohto. Kuulostele, muutuuko moottorin käyntiääni taikka seuraa, laskeeko nopeus- tai kierroslukumittarin näyttämä samalla tavalla. Mikäli näyttämän lasku on erilainen, on luistien synkronointia tasattava kiertämällä vaijerin pituussäätöjä tarvittavaan suuntaan. Säädön jälkeen on holkit lukittava kiinni muttereillaan. Luistien ollessa ala-asennoissaan tulee vaijerin suojuksen ja tukiholkin välillä olla noin 1-2 mm:n pituinen välys.

B) PIKASÄÄTÖMENETELMÄ

Käytä moottori lämpimäksi ja kierrä moottorin käydessä molemmat seosruuvit ensin kiinni ja sitten avaa niitä saman verran, 0,75 - 1,5 kierrosta. Oikea arvo on mallikohtainen juttu, mutta jos et sitä tiedä, avaa esim. 1 kierros.

Kokeile käsin pakoputkien päästä, että pakoputkista tuleva paine on molemmilla puolilla suurinpiirtein samanlainen. Jos toisen puolen paine tuntuu pienemmältä, kierrä sen puolen luistin rajoitinruuvia sisäänpäin tai kovempaa kiertävän puolen ruuvia ulospäin tyhjäkäynnin ollessa noin 1000-1100 r/min.

Säädä seosruuvien avulla seos sylintereille optimaaliseksi. Kierrä kummankin puolen seosruuvia sisään tai ulospäin kunnes kierrosluku alkaa kasvaa, haarukoiden parhaalta kuulostava kevyt käynti.

Säädä tämän jälkeen tyhjäkäynnin nopeus uudelleen luistin rajoitinruuvilla sopivaksi.

Tarkista luistien avautumisajankohdat suhteessa kaasukahvan kääntämiseen ja säädä ne samaksi vaijerin kuoren pituutta säätämällä. Jätä vaijeriin pieni 1-2 mm:n välys.

 

Kärjettömällä sytytyksellä varustettujen pyörien kaasuttimien sekä polttoaineruiskujen säätö

Nyky-Bemarien (isot bokserit) ruiskujen säätämisessä olen huomannut hyväksi seuraavan käytännön:

a) ensin näppituntumalla molempien ruiskujen "kaasuvaijerien" kireys samaksi niin, että ilmaläpät napsahtavat kaasukahvaa sulkiessa yhtä aikaa stoppareitaan vasten. Vaijereiden kireys on oltava siten, että kuorissa tuntuu aavistus pelivaraa, eli kaasukahvan ollessa kiinni voi vaijereiden alapäiden kuoria vetää enintään millin ylös, ennen kuin ilmaläpät alkavat aueta.

b) sitten alipainemittarit paikoilleen ja kone tyhjäkäynnille. Oikean ruiskun ilmaruuvia kiertämällä säädetään oikean ruiskun alipaine samaksi, mitä vasemman ruiskun mittari näyttää

c) sitten moottorin kierrokset tasolle 2500-3000/min ja katsotaan, muuttuvatko alipaineet suunnilleen samalla tavoin molemmissa ruiskuissa. Jos niin käy, on säätö valmis. Alipainemittarien letkut irti ruiskuista ja kumitutit takaisin paikoilleen ruiskuissa oleviin mittausputkiin

Jos ruiskujen alipaineet kierrosten noustua jäävät selvästi eri tasoille, on säädettävä oikean ruiskun "kaasuvaijeria", kunnes alipaineet kierrosluvulla 2500-3000/min ovat ruiskuissa suunnilleen samat. Sen jälkeen kone tyhjäkäynnille ja alipaineiden tarkistus ja tarvittaessa tasaus oikean ruiskun ilmaruuvilla.

Jos tämäkään ei tuota tulosta, on puututtava myös vasempaan ruiskuun. Tuolloin vaaditaan pitemmälle meneviä säätötoimia mm. ilmaläpän asennon anturiin (johon ei kannata varsinkaan takuuaikana kajota, koska sen säätö on tehtaalla sinetöity). Tai sitten jossain on ilmavuoto, joka on korjattava.

Epäsynkronissa oleva seoksen syöttö tuottaa tärinöitä ja varsinkin isoissa 2-sylinterisissa kiusallista vetelyä: kevyellä tasakaasulla ajettaessa kone omia aikojaan vaihtelee pienen kiihdytyksen ja moottorijarrutuksen välillä. Kahden alipainemittarin varuste maksaa 50-80 euroa, neljän mittarin kaksinkertaisesti, ja on 6-sylinteristen omistajillekin mittarisatseja kaupan.