Opastusta
motoristin arkeen, osa 1.
Älä
kiristä moottoripyörän ketjua!
Joitakin asioita pidetään
niin helppoina, ettei opastusta muka koskaan tarvita. Yksi niistä
lienee moottoripyörän tai mopon toisiovedon ketjun säätö.
Julkaistaanpa aiheesta kolmen ohjeen pikakurssi, koska olen niin usein nähnyt
ketjun säädön olevan pielessä. Yleensä ketju on laitettu kireälle.
Vaikka ajan hengen mukaan
ihmistä pitäisi aina kannustaa, on pikakurssimme vanhaan
raittiusvalistustyyliin kieltelevän pelotteleva, ja sen rivien välistä
paljastuu moittiva asenne. Jäykkäperäisillä museopyörillä ajavia
piilotetut moitteet eivät kuitenkaan koske, ja ohjeetkin koskevat heitä
vain osaksi. Kardaanivetoisilla ajavat voivat nyt mennä katsomaan
vaikka Pikku Kakkosta televisiosta (kuva 1).
Ohje 1. Älä kiristä
ketjua!
Miksei muka, pyssyyhän
tiukka ketju hyvin rissoilla eikä sitä tarvihe heti kohta kiristee
uuvelleen?
Viärin! Kireä ketju
kuluu nopeasti ja aiheuttaa monenlaista tuhoa. Ani harvinaisia
poikkeuksia lukuun ottamatta toisiovedon ketjun kireys vaihtelee sen
mukaan, missä joustoasennossa takahaarukka on. Kun pyörä on
keskiseisontatuellaan tai vaikkapa ilman kuormaa sivutuellaankin, on
takahaarukka alaviistossa ja ketju on löysä. Ketju kiristyy heti, kun
kuski istuu pyörän päälle. Jos ketju tuolloin menee liian tiukaksi,
voimansiirto kangistuu (hevosvoimat eivät pääse tiehen asti), ketju
venyy ja ketjupyörät kuluvat nopeasti.
Jos satulaan istuu vielä
kyytiläinen tai kuski ajaa töyssyyn, painuu takajousitus lisää ja
takahaarukka oikenee vaaka-asentoon. Liian tiukalle säädetty ketju
kiristyy tuolloin yhä lisää, ja hirmuiset kuormitukset kohdistuvat
ketjun lisäksi vaihteiston, takapyörän ja takahaarukan laakereihin.
Ketju on aina säädettävä
siten, että kun pyörä on keskituellaan tai sivutuellaan ilman
kuormaa, jää ketjuun vapaaliikettä jopa useita senttejä (ks. kuva
2). Ketjua ei saa laittaa kireäksi!

Tarvittavan vapaaliikkeen
laajuus vaihtelee pyörästä toiseen, sillä asiaan vaikuttaa mm. se,
miten pitkä haarukka on, miten kaukana etummainen ketjupyörä on
takahaarukan laakerointikohdasta, miten laaja joustoliike
takajousituksessa on. Kannattaa noudattaa pyörän ohjekirjan neuvoja
tarkkaan.
Jos ohjekirjaa ei ole, voi
ketjun säätää oikeaan kireyteensä seuraavasti: laitetaan pyörän päälle
kuormaa sen verran, että takajousitus painuu niin, että etuketjupyörän
keskipiste, takahaarukan laakerointipiste ja takaketjupyörän
keskipiste (taka-akselin pää) ovat sivusta katsottuna samalla
suoralla. Tuolloin takaketjupyörän etäisyys etuketjupyörästä on
suurin. Nyt kun ketjun säätää niin, että siihen jää liikevaraa
noin 0,5-1 senttiä ylös ja alas, on säätö oikea.
Jos ei ole mahdollista järjestää tuollaista
kuormitusta pyörän päälle ketjun säädön ajaksi, pitää irrottaa
takajouset/iskunvaimentimet. Sitten voi takahaarukan asettaa yllä
mainittuun asentoon, jossa ketju tulee tiukimmilleen. Sen jälkeen säädetään
ketju edellä kuvatusti.
Iskarit pannaan sitten takaisin paikoilleen ja
lopuksi vielä laitetaan pyörä siihen asentoonsa (keski- tai
sivutuelleen ilman kuormaa), jossa ketjuhommat yleensä tehdään, ja
pannaan muistiin ketjun vapaaliike myöhempiä säätötarpeita varten.
Ohje 2. Älä jätä
takapyörää vinoon!
Onneks se etupyörä on kiäntyvä,
niin ei oo sen takapyörän kanssa niin millintarkkoo.
Viärin! Jotta moottoripyörää
pystyy kunnolla ajamaan, on etu- ja takapyörän oltava samalla uralla.
Ikävä kyllä takapyörän linjaukseen ei ole tehty hyvää mekanismia,
vaikka osataan tehdä hienoja ja täsmällisiä rakenteita moottoriin ja
vaihteistoon. Takahaarukassa, taka-akselin liepeillä voi tietysti olla
ohjeviivoja, koloja ja pykäliä, mutta niihin voi luottaa yhtä vähän
kuin Tippavaaran isäntä pelkkään veteen oikein kovassa janossa.
Poikkeus taitaa olla yksipuolinen takapyörän ripustus, jossa takapyörä
on aina samassa, toivottavasti oikeassa linjassa.
On moottoripyörien
suunnittelussa tietysti muitakin outoja perinteitä. Vuosikymmenestä
toiseen pyöriin laitetaan koteloimattomia toisiovedon ketjuja
(poikkeuksia on muutamia, mm. MZ) keräämään kuluttavaa likaa ja syytämään
törkyä takavanteelle.
Perinteisessä
takahaarukassa takapyörä on yritettävä saada samaan linjaan etupyörän
kanssa vanhoilla konsteilla, tähystelemällä matkan päästä (ei ole
helppoa jo siksi, että taka- ja eturengas eivät yleensä ole saman
levyiset) ja tarvittaessa käyttämällä lankoja tai lankuista
rakennettuja virityksiä, eräänlaisia "jigejä".
Jos pyörä tuntuu vänkäävän
ajossa, kulkevan kankeasti, kääntyvän haluttomasti toiseen suuntaan,
nuljuavan kovassa vauhdissa tms., on aihetta arvella takapyörän olevan
vinossa. Herkkyys asentovirheelle vaihtelee pyörästä toiseen ja
siihen vaikuttaa myös renkaiden kuluneisuus.
Ohje 3. Älä jätä
akselia löysälle!
Onhan siinä
ketjunkireyvven siätöpultissa lukitusmutteri, vuan pittää jakarilla
vähän akselistahii kiristee niin ettei mutteri tipu tielle. Viärin,
viärin!
Ketjun säädön mekanismi
lukitusmuttereineen on hento värkki ja tarkoitettu vain hienosäätöä
varten. Se ei jaksa pitää takapyörää oikealla kohdallaan eikä
ketjun kireyttä oikeana. Ilmeisesti monet luulevat toisin, koska
rikkoutuneita ketjunsäätömekanismeja näkee usein.
Moottoripyörän kaikki
eteenpäin kuljettava voima kulkee takahaarukan varassa olevaan takapyörään
toispuoleisesti. Jotta takapyörän ripustus pysyisi tuollaisessa
rasituksessa ryhdissään, on sen muodostettava vankka rakenne. Yleensä
rakenne on nelisivuinen kehikko, jonka yhden sivun muodostaa takapyörän
napa. Se kiristetään osaksi takahaarukkaa taka-akselin mutterin
avulla.
Taka-akselin kiristys on
yksi tiukimpia moottoripyörän kohtia: tarvittava vääntömomentti on
noin 100 newtonmetriä (Nm) eli noin 10 "kiloa". Tarkat arvot
ovat pyörien ohjekirjoissa. Momenttiavaimen käyttö on suositeltavaa,
ja tarkasti sopiva hylsy- tai lenkkiavain on välttämätön. Paljon on
nähty jakoavaimella pyöreiksi nyrhittyjä taka-akselin muttereita.
Ja vielä: jos se ketju on
paljas, niin sitä on paras voidella jokaisena ajopäivänä. Myös o-
tai x-rengasketjua.
VSaano 26.1.2005
 |