Opastusta motoristin arkeen, osa 1.

Älä kiristä moottoripyörän ketjua!

Joitakin asioita pidetään niin helppoina, ettei opastusta muka koskaan tarvita. Yksi niistä lienee moottoripyörän tai mopon toisiovedon ketjun säätö. Julkaistaanpa aiheesta kolmen ohjeen pikakurssi, koska olen niin usein nähnyt ketjun säädön olevan pielessä. Yleensä ketju on laitettu kireälle.

Vaikka ajan hengen mukaan ihmistä pitäisi aina kannustaa, on pikakurssimme vanhaan raittiusvalistustyyliin kieltelevän pelotteleva, ja sen rivien välistä paljastuu moittiva asenne. Jäykkäperäisillä museopyörillä ajavia piilotetut moitteet eivät kuitenkaan koske, ja ohjeetkin koskevat heitä vain osaksi. Kardaanivetoisilla ajavat voivat nyt mennä katsomaan vaikka Pikku Kakkosta televisiosta (kuva 1).

Ohje 1. Älä kiristä ketjua! 

Miksei muka, pyssyyhän tiukka ketju hyvin rissoilla eikä sitä tarvihe heti kohta kiristee uuvelleen? 

Viärin! Kireä ketju kuluu nopeasti ja aiheuttaa monenlaista tuhoa. Ani harvinaisia poikkeuksia lukuun ottamatta toisiovedon ketjun kireys vaihtelee sen mukaan, missä joustoasennossa takahaarukka on. Kun pyörä on keskiseisontatuellaan tai vaikkapa ilman kuormaa sivutuellaankin, on takahaarukka alaviistossa ja ketju on löysä. Ketju kiristyy heti, kun kuski istuu pyörän päälle. Jos ketju tuolloin menee liian tiukaksi, voimansiirto kangistuu (hevosvoimat eivät pääse tiehen asti), ketju venyy ja ketjupyörät kuluvat nopeasti. 

Jos satulaan istuu vielä kyytiläinen tai kuski ajaa töyssyyn, painuu takajousitus lisää ja takahaarukka oikenee vaaka-asentoon. Liian tiukalle säädetty ketju kiristyy tuolloin yhä lisää, ja hirmuiset kuormitukset kohdistuvat ketjun lisäksi vaihteiston, takapyörän ja takahaarukan laakereihin. 

Ketju on aina säädettävä siten, että kun pyörä on keskituellaan tai sivutuellaan ilman kuormaa, jää ketjuun vapaaliikettä jopa useita senttejä (ks. kuva 2). Ketjua ei saa laittaa kireäksi! 

Tarvittavan vapaaliikkeen laajuus vaihtelee pyörästä toiseen, sillä asiaan vaikuttaa mm. se, miten pitkä haarukka on, miten kaukana etummainen ketjupyörä on takahaarukan laakerointikohdasta, miten laaja joustoliike takajousituksessa on. Kannattaa noudattaa pyörän ohjekirjan neuvoja tarkkaan. 

Jos ohjekirjaa ei ole, voi ketjun säätää oikeaan kireyteensä seuraavasti: laitetaan pyörän päälle kuormaa sen verran, että takajousitus painuu niin, että etuketjupyörän keskipiste, takahaarukan laakerointipiste ja takaketjupyörän keskipiste (taka-akselin pää) ovat sivusta katsottuna samalla suoralla. Tuolloin takaketjupyörän etäisyys etuketjupyörästä on suurin. Nyt kun ketjun säätää niin, että siihen jää liikevaraa noin 0,5-1 senttiä ylös ja alas, on säätö oikea. 

Jos ei ole mahdollista järjestää tuollaista kuormitusta pyörän päälle ketjun säädön ajaksi, pitää irrottaa takajouset/iskunvaimentimet. Sitten voi takahaarukan asettaa yllä mainittuun asentoon, jossa ketju tulee tiukimmilleen. Sen jälkeen säädetään ketju edellä kuvatusti. 

Iskarit pannaan sitten takaisin paikoilleen ja lopuksi vielä laitetaan pyörä siihen asentoonsa (keski- tai sivutuelleen ilman kuormaa), jossa ketjuhommat yleensä tehdään, ja pannaan muistiin ketjun vapaaliike myöhempiä säätötarpeita varten.

Ohje 2. Älä jätä takapyörää vinoon! 

Onneks se etupyörä on kiäntyvä, niin ei oo sen takapyörän kanssa niin millintarkkoo. 

Viärin! Jotta moottoripyörää pystyy kunnolla ajamaan, on etu- ja takapyörän oltava samalla uralla. Ikävä kyllä takapyörän linjaukseen ei ole tehty hyvää mekanismia, vaikka osataan tehdä hienoja ja täsmällisiä rakenteita moottoriin ja vaihteistoon. Takahaarukassa, taka-akselin liepeillä voi tietysti olla ohjeviivoja, koloja ja pykäliä, mutta niihin voi luottaa yhtä vähän kuin Tippavaaran isäntä pelkkään veteen oikein kovassa janossa. Poikkeus taitaa olla yksipuolinen takapyörän ripustus, jossa takapyörä on aina samassa, toivottavasti oikeassa linjassa. 

On moottoripyörien suunnittelussa tietysti muitakin outoja perinteitä. Vuosikymmenestä toiseen pyöriin laitetaan koteloimattomia toisiovedon ketjuja (poikkeuksia on muutamia, mm. MZ) keräämään kuluttavaa likaa ja syytämään törkyä takavanteelle. 

Perinteisessä takahaarukassa takapyörä on yritettävä saada samaan linjaan etupyörän kanssa vanhoilla konsteilla, tähystelemällä matkan päästä (ei ole helppoa jo siksi, että taka- ja eturengas eivät yleensä ole saman levyiset) ja tarvittaessa käyttämällä lankoja tai lankuista rakennettuja virityksiä, eräänlaisia "jigejä". 

Jos pyörä tuntuu vänkäävän ajossa, kulkevan kankeasti, kääntyvän haluttomasti toiseen suuntaan, nuljuavan kovassa vauhdissa tms., on aihetta arvella takapyörän olevan vinossa. Herkkyys asentovirheelle vaihtelee pyörästä toiseen ja siihen vaikuttaa myös renkaiden kuluneisuus.

Ohje 3. Älä jätä akselia löysälle! 

Onhan siinä ketjunkireyvven siätöpultissa lukitusmutteri, vuan pittää jakarilla vähän akselistahii kiristee niin ettei mutteri tipu tielle. Viärin, viärin! 

Ketjun säädön mekanismi lukitusmuttereineen on hento värkki ja tarkoitettu vain hienosäätöä varten. Se ei jaksa pitää takapyörää oikealla kohdallaan eikä ketjun kireyttä oikeana. Ilmeisesti monet luulevat toisin, koska rikkoutuneita ketjunsäätömekanismeja näkee usein. 

Moottoripyörän kaikki eteenpäin kuljettava voima kulkee takahaarukan varassa olevaan takapyörään toispuoleisesti. Jotta takapyörän ripustus pysyisi tuollaisessa rasituksessa ryhdissään, on sen muodostettava vankka rakenne. Yleensä rakenne on nelisivuinen kehikko, jonka yhden sivun muodostaa takapyörän napa. Se kiristetään osaksi takahaarukkaa taka-akselin mutterin avulla. 

Taka-akselin kiristys on yksi tiukimpia moottoripyörän kohtia: tarvittava vääntömomentti on noin 100 newtonmetriä (Nm) eli noin 10 "kiloa". Tarkat arvot ovat pyörien ohjekirjoissa. Momenttiavaimen käyttö on suositeltavaa, ja tarkasti sopiva hylsy- tai lenkkiavain on välttämätön. Paljon on nähty jakoavaimella pyöreiksi nyrhittyjä taka-akselin muttereita. 

Ja vielä: jos se ketju on paljas, niin sitä on paras voidella jokaisena ajopäivänä. Myös o- tai x-rengasketjua.

VSaano 26.1.2005